马年才刚开头，国内车市就一股子寒意袭来，不仅价格战继续，金融战也愈演愈烈，超长贷都贷到7年了，很显然，在存量市场寻找增长已经越来越难。

但是对于中国车企来说，也有个天大的好消息，海外传来捷报，国产品牌在澳大利亚市场打了个大胜仗。2026年2月，中国制造汽车在澳交付25781辆，同比增长50%，首度成为澳大利亚汽车市场第一大供应国，也终结了自1998年以来日本车对于该市场的统治。

01 中国车逆袭记

要知道，在十年前的2015年，中国制造的汽车，在澳大利亚年销量仅为2175辆，不如丰田卡罗拉一个月卖得多，几个中国品牌加起来的市场份额甚至不足0.3%，而且主要局限在低端商用车和少量的低价轿车，人家澳洲媒体做排行榜，都懒得把中国品牌做进去，对日本车没有丝毫威胁。

但是在此之后，中国车的势头越来越猛，年年暴增，不再是小透明。2022年，中国超过德国，成为了澳大利亚第四大汽车来源国；2023年，中国汽车在澳的销量达到19万辆，跃居第三。

时间来到2025年，中国制造汽车在澳销量又一次冲上历史新高，拿到了25.27万辆的成绩，成为仅次于日本的澳大利亚第二大新车供应来源，而且，在前十大畅销品牌中，中国已经占了三席，分别是长城、比亚迪和MG。

面对中国车奋起直追的势头，从去年开始，日本媒体就一直在“不安Desu”，日经打出的标题是《中国汽车在拥挤的澳大利亚市场中发起进攻，价格和技术都占有优势》，NNA更是直接预测《中国品牌以惊人的速度将产品推向市场并扩大规模，日本车将失去长期领先的地位》，到2035年，中国对澳出口的汽车，将占新车市场43%的份额，日本只剩22%。

从某种意义上说，这个预言算是提前实现了一半，2026年2月，澳大利亚卖出了94131辆新车，其中中国车占比27.38%，日本占比23%，中国车已经进入了超车道。

近些年，中国车企从海外传来的捷报不少，但要说含金量，澳大利亚这个战果可以说是最高的，堪称999足金，原因很简单，澳大利亚人有得选。

它不同于因为遭受严厉制裁而“被迫”接受中国车的俄罗斯，也不同于那些经济条件受限的非洲、拉美发展中国家，澳大利亚的市场开放，欧美日韩中的车在这里同台竞技，而且它是发达国家，人均GDP达到了6.6万美元，消费能力要强得多，并不是只会捡便宜的买。

而且澳大利亚这个国家的现代化比较早，1948年就造出了自己的第一台国产车，60年代就成了人均汽车保有量最高的国家之一，消费者看得多，懂得也多，属于最难伺候的成熟市场，绝对不会因为你造了个好看的壳子，或者价格特别便宜，就唰唰下单，人家要结合机械素质来综合考虑。

而且实话实说，澳大利亚本身存在一定的排华情绪，最近几年，我国已经因为这事发了好几次旅行警告，那些不排华的澳大利亚人，也对于缺乏口碑积累的中国车没啥好感，不存在任何滤镜。

如果说，国产车之前在其它海外市场打出的成绩，多多少少带点附加条件，对手还能抱怨一下“胜之不武”，那这回大战澳洲，就完全是正面对决，并且在带着“Debuff”的情况下，击败了日本车等强敌，所以这份战果含金量极高，称之为中国汽车出海的里程碑事件也不为过。

这就涉及到一个有趣的问题，国产车，到底是怎么办到的？

02 日系王朝

澳大利亚的车市发展，大致可以分为三个阶段。

从战后到70年代，澳洲信仰的是美式汽车文化，消费者爱买通用和福特，热销车型多是肌肉车或者皮卡，装着高性能的V8发动机，这点很好理解，战后那二十多年里，美国工业实力登上巅峰，底特律三巨头如日中天，美国车就是好车的代名词。

70年代石油危机来袭，油价飙升，供应紧张，把V8当成传家宝的美国车，在这种背景下显得不合时宜了。

恰巧此时日本汽车崛起了，相比传统美式大排量，丰田、本田、马自达等日本车企，能提供丰富的中小型车产品线，它们有不错的驾驶体验，有出色的燃油经济性，在空间利用上也更加讲究，适合居家过日子，而且可靠性更高、保养维修非常便宜。

后两点尤为重要，澳大利亚是个地广人稀的国家，且内陆气候严苛，抛锚了可能都没人救你，坏了也不好找店修，再加上当地居民主要在农场或者矿区工作，车是真的要当“牛马”用，既拉人又拉货，所以用户最看重的就是皮实耐用。

就这样，卡罗拉和雅阁，占领了澳大利亚沿海的几座大城市，海拉克斯和陆地巡洋舰，则占领内陆乡村，都成为了国民神车。

到90年代，日本车已经基本上统治了澳大利亚市场，跟自家后花园一样，1991年，澳汽车进口额50亿美元（未计入通胀），其中34亿美元来自日本；1992年，进口账单增长至64亿美元，43亿美元都给了日本。与此同时，丰田等企业开始在澳大利亚本土设厂，从而规避运费和关税，进一步强化竞争力，把护城河越挖越深。

有意思的是，《头文字D》那个年代的经典JDM车型，日本国内都不太好找了，澳洲居然还有大量留存，所以近几年不少国内博主都专门去澳大利亚拍情怀车节目。

日本车在澳的统治地位，对于试图进军这个市场的中国车企来说，可不是什么好消息，约等于刚出新手村，就迎面撞上了最强的Boss。没有口碑，没有先进技术，没有成熟配套，可靠性还不占优势，人家凭啥买你？

更糟糕的是，十几年前，中国的汽车安全标准低于澳大利亚，国产品牌参考国内及格线做的设计和用料，到了澳洲碰撞测试就洋相百出——一会儿因为强度不够把A柱撞折了，一会儿因为气囊太少把假人“爆头”了……被澳大利亚媒体群起而攻之，消费者也普遍觉得中国车“便宜没好货，会要命”。

倒不如说，在这种情况下，中国品牌能年销一千多辆，已经算是奇迹了。

03 新能源时代：中国车的翻身仗

事情的转折，出现在了2015年，《中澳自贸协定》生效，作为核心品类的汽车，税率因此下降，并逐步降至0关税，这给了中国车企更大的操作空间，相比欧洲那些还要交5%关税的对手，也有了更大的价格优势。

但这还不足以威胁到日本车，因为同一年日澳也达成了贸易协定，汽车关税同样降至0。

对于这位强敌，中国汽车选择“规模化优势”作为武器。2008年时，中国就成为了全球最大汽车生产国，并且以两位数的速度持续增长，庞大的产量不断分摊技术研发和产线的成本；同时，在长三角和珠三角形成了100公里汽车产业圈，整车厂可就近采购90%以上零部件，物流成本低、响应快、库存压力小。更不用说，中国的劳动力成本目前仍然低于日本，汽车相关岗位薪资水平约为后者的2/3。

这三大优势叠加，让中国汽车能够在价格低于或持平对手的同时，给用户提供更好的材料、更多的配置和更强的性能。

进步最明显的地方，就是安全性。2017年，上汽MG在澳洲ANCAP测试中，为中国车拿下了首个五星评级，彻底刷新了当地消费者的认知。

自此之后，中国车就开始在ANCAP“批发”好成绩：比亚迪的海豹、海豚、SHARK 6；长城旗下的坦克300、长城炮；奇瑞家的瑞虎7、OMODA 5，相继拿到五星，而且这还是在碰撞标准比10年前大大提高的条件下，中国车的安全性口碑实现了彻底反转。

但话又说回来，安全只是最基本的要求，要正面击败日本车，还得从驾乘感受上下功夫。

以丰田在澳洲的王牌车型——国民皮卡海拉克斯为例，中国这边派出的主要挑战者，是价格便宜几千澳元的长城炮。澳媒将两者进行对比评测后发现，两者的内装完全不是一个级别：长城炮不仅乘坐空间更大，座椅更舒适，还应用了大量软性材料和皮质，做工上乘，缝隙小、安装坚固、无异响；而且配备了液晶仪表和超大高清智能中控屏，可使用多种APP，综合评价是“坐在里面像豪华SUV，而非工具车”。

而海拉克斯得到的评价则是“很丰田”——设计老气横秋，内饰布满硬塑料，除了坚固耐用之外基本没有别的长处，打开倒车影像时更是令人窒息，清晰度堪比诺基亚时代的功能机。

在行驶性能上，澳媒认为长城炮开起来更安静、更舒适，动力也更强劲，由于装备了更高等级的差速器，越野能力也比海拉克斯更强，唯一的缺点是发动机与变速箱的调校匹配还有进步空间；而海拉克斯的优势，仅在于三大件久经考验，成熟度高。

打到这一步，中国车撞上了日本车的口碑壁垒，而中国车企的解决方式异常简单粗暴：质保、质保，还是质保！比如长城炮，在售价更低的前提下，比海拉克斯多了两年保修期；奇瑞更是推出“搭购套餐即享7年质保+7年路边救援”；名爵则更生猛，直接给出10年或25万公里的超长保修。

安全好、配置高、体验爽，再加上超长质保期抵消了日本车“人走车还在”的口碑优势，澳洲人再怎么对中国产品有成见，也开始心动。就在此时，澳大利亚政府送出了一个恰到好处的助攻，让消费者彻底打消顾虑、直接下单。

根据澳大利亚推出的《国家电动汽车战略》，到2030年，新能源汽车将占该国新车总销量的30%。为了达成这一目标，澳方推出了一系列补贴和减税政策：通过员工福利车或公司车形式获得的新能源车，可豁免附带福利税，能节约几千澳元；新能源车的豪车税起征点被设定在91387澳元，高于油车的80000澳元，意味着购买中高端电动车比同级油车更省钱；各州还有不同形式的州补，有的是15000澳元的免息贷款，有的是1500澳元的印花税减免。

这并非“裁判下场拉偏架”，澳大利亚力推新能源，完全出于自身利益：澳大利亚虽然资源极其丰富，却唯独缺少石油，96%的交通能源都依赖进口，地缘政治风险极高；但电力资源充足，不仅煤炭储量大，还能发展可再生能源；再加上澳大利亚盛产锂、钴、镍、铜等电车关键原材料，他们也希望通过促进新能源车发展，带动矿产出口。

而这恰好是中国车的主场——日本人擅长的是燃油车和油混技术，在插电混动和纯电动领域的积累，远不如中国。从日系投放中国市场的产品也能看出，日方主导设计的款式，销量基本都不尽如人意，少数能卖出去的，还是靠合资伙伴和供应链“抬一手”。

中国车在电机马力、电池容量、充电速度、馈电油耗等方面，均达到世界一流水平。澳洲人买来一试，发现不仅日常补能省钱，动力还极其强劲，颇有当年美式大V8的快感；更让他们惊喜的是，车上的大电池还有诸多实用功能——去外面干活时，能在车里开着空调听歌，不用担心电瓶耗尽；外放电功能还能连接各种家电，不管是带炉子、吹风扇还是接电钻，都十分方便。

就这样，中国车逐渐接管了澳大利亚车市：长城、比亚迪、MG进入销量前十，奇瑞瑞虎4 Pro成为销量第四的热门车型，以极氪、小鹏为代表的新势力也纷纷登陆澳大利亚，准备大展拳脚。可以说，澳大利亚正式进入了新能源时代。

04 中日最终决战：谁都输不起的较量

不知道日本那几家汽车财阀，此时此刻是什么感受，但可以肯定的是，他们的表情一定不太好看。因为除了澳大利亚之外，其他日系传统强势市场，也正在被中国车逐渐蚕食，市场份额出现不同幅度的下降，跌幅少则5%，多则18%。

过去，泰国曾是日系车的“天堂”，其市场份额长期稳定在90%以上，堪比日本国内水平，是最坚固的堡垒。但在2025年，日系车占比骤降至68.4%，而抢走这些份额的正是中国车——十年前，泰国还极少能看到中国品牌，市占率不足1%；2025年，这一比例已飙升至22.2%，如果只论新能源车，占比更是超过70%。

更让日本车企担忧的是，已有7个中国品牌在泰国建厂，规划年产能高达60万台，打到下半场，日系车连本土化生产这个优势都将不复存在。

在印尼市场，中国品牌数量已达16个，2025年销量实现翻番；比亚迪进入印尼仅两年，就跻身销量第三；广汽埃安更是实现451.5%的暴涨，而市场霸主丰田去年销量下滑了30%。在马来西亚，2025年最畅销的十款纯电动汽车中，七款来自中国。在南非，2025年上半年中国乘用车市场份额达到16%，与之对应，丰田的份额下降了15%，成为当地跌幅最大的品牌……

地球就这么大，汽车需求就这么多，你多卖一辆，我就少卖一辆。明眼人都能看出来，中日两个汽车大国，已经进入了决战时刻，而且谁都输不起。

对于日本而言，汽车产业占制造业产值约20%、占GDP近10%、占税收15%，还吸纳了550万人就业，日本有8%的岗位与之直接或间接相关。本来日本经济就已陷入“低增长、高通缩、高债务”的恶性循环，一旦汽车这根出口支柱倒下，该国经济将面临灭顶之灾。

对于中国而言，汽车同样是制造业第一大细分领域，总产值超过11万亿元，占制造业总产值近10%，拉动上下游上百个细分行业，全产业链直接从业人员超过1700万。过去，中国车企主要依靠国内市场生存，不依赖出口，但随着14亿人的国内市场逐渐饱和，价格战已降无可降，车企想跳出内卷怪圈、实现向上突破，唯一的选择就是出海。

双方都没有后退的余地，狭路相逢，唯有勇者胜。中国车攻克澳大利亚这个“桥头堡”，只是中日汽车大战的一个开端，未来的较量，还将更加激烈。